据媒体报道，比亚迪将于2月10日19:30在深圳总部召开智能化战略发布会，希望通过比亚迪“天神之眼”系统，让每一个人都能畅享高阶智驾。

国金证券表示，比亚迪后续40%车型将标配智能驾驶系统，L2+级别智能驾驶技术下放至10w元级别车型，推动智能驾驶普及性，凭借“天神之眼”系统有望进入智驾第一梯队。

特邀行业专家全面解读高阶智驾现行方案变化及对产业链影响，2月9日（周日）16:00，财联社VIP携手蜂网专家为您带来“智驾平权”主题的【风口专家会议】。

特邀专家：智能驾驶行业专家

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高阶智驾平权！

——特邀行业专家全面解读高阶智驾现行方案变化及对产业链影响

分享内容：

1、高阶智驾平权！比亚迪“天神之眼”下放低价车型行业带动性分析；

2、DeepSeek等模型对自动驾驶渗透率及未来影响分析；

3、比亚迪高阶智驾对自身供应链影响分析；

4、高阶智驾方案、车路协同进展和重要时间节点介绍。

您可以在2月9日（周日）下午4点前等待电话外呼接入会议，也可以点击以下链接参会。（会议结束后点击链接可看回放）

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附本次电话会议纪要

智驾平权核心逻辑

电话会议纪要

问题一：关于比亚迪智驾的基本情况，以及“天神之眼”目前具备哪些功能特点，在行业中处于什么地位？

专家：比亚迪内部目前有四个智能驾驶系统方案，统称为“DiPilot系统”，具体分为DiPilot 10、DiPilot 30、DiPilot 100、DiPilot 300和DiPilot 600。DiPilot 10和DiPilot 30以基础L2功能为主，包括ACC（自适应巡航）、AEB（自动紧急制动）和自动泊车等。数字代号是指使用芯片的算力情况，其中DiPilot 10的芯片算力在10 TOPS以下，主要使用的芯片是地平线的J2和J3，DiPilot 30的算力在30 TOPS左右，主要采用的双TDA4VM和TD4VH芯片。DiPilot 100能实现高速NOA，算力在100 TOPS以下，主要使用地平线的J5和英伟达的Orin芯片，以英伟达Orin芯片为主。DiPilot 300和DiPilot 600则专注于城市NOA功能，DiPilot 300采用英伟达的单OrinX芯片，DiPilot 600使用英伟达的双Orin X芯片。

比亚迪“天神之眼”车型通过蓝标、红标和无标来区分。蓝标车型搭载DiPilot 100系统，支持高速NOA，比如海豹06、海豚高配车型。红标车型标配激光雷达，搭载DiPilot 300系统，算力更高，搭载英伟达双OrinX芯片，支持城市NOA，比如汉L、唐L、汉EV、唐EV等车型。

比亚迪今年第一次大规模推出高速NOA和城市NOA，目前比亚迪的高速NOA以自研方案为主，技术水平处于行业第二梯队，城市NOA方案由华为和Momenta提供，水平处于行业第一梯队。

问题二：国内其他车企智驾的发展进度如何？从车企角度来看，预计未来会呈现怎样的智驾格局？何时实现L3、L4、 L5智驾？

专家：国内车企可分为三类，其中第一梯队是包括小鹏、理想、华为等具备自研能力的新势力车企。蔚来和小米目前以高速NOA作为保底，城市NOA逐步推进的过程中，相较于第一梯队仍有一定差距。第二梯队是包括比亚迪、长城、广汽、吉利、奇瑞等具有一定自研能力的传统车企，但这些车企的自研能力仅仅局限于高速NOA，城市NOA尚未完全量产，主要依赖供应商提供解决方案做城市NOA。第三梯队是包括一汽大众、东风等合资车企，基本不具备自研能力，主要依靠供应商提供智能驾驶解决方案，不会投入资源做研发。

未来重点关注第一梯队和第二梯队，第一梯队的车企（理想、小鹏等）将继续保持技术领先优势，第二梯队的小米、蔚来等有望通过加大投入跃升至第一梯队。

问题三：比亚迪高阶智驾下放到10万元车型，对比亚迪会产生哪些方面的影响？是否会引导其他车企将高阶智驾下放到低端车型？

专家：首先，对比亚迪自身的产业链和能力而言，这是一个重大利好。下放高阶智驾增加了低端车型的硬件和软件成本，软件成本由比亚迪自行控制，硬件方面则增加了摄像头、域控制器和毫米波雷达等配置，城市NOA还会额外增加激光雷达。

比亚迪计划自主设计和集成域控制器，摄像头大部分由比亚迪电子生产，毫米波雷达虽不自研，但通过规模化采购推动产业链降本。此外，比亚迪也倾向于自研激光雷达，进一步整合产业链以实现降本增效。其次，在市场层面，比亚迪通过下放智驾功能“教育“消费者，提升市场对智驾的接受度。智能驾驶正成为区分车企竞争力的关键因素，比亚迪通过在高性价比车型中普及智驾功能，引导消费者将智驾作为购车的重要参考点。

这一举措已引发其他车企跟进，如吉利、奇瑞、长城等自主品牌已经在做高阶智驾下放低端车型，大众、丰田等合资企业也开始尝试。比亚迪的这一策略不仅提升了企业形象，还推动了产业链的集成与上量，同时改变了消费者对智能驾驶的认知，未来智驾功能可能成为购车决策中的关键因素。

问题四：比亚迪降低硬件成本的同时，推动汽车销量提升，最终是否对产业链上企业的营收形成很大助力？预计哪些企业业务增长的可能性更大？

专家：比亚迪将高阶智驾下放到低端车型，推动了硬件和软件需求的增长。硬件方面，增长点主要集中在摄像头、毫米波雷达、激光雷达和域控制器。摄像头领域，顺宇光学、欧菲光等厂商的出货量将显著提升，因为比亚迪自研摄像头主要集中于低像素环视摄像头，高像素摄像头仍需外购，同时镜头中的光感芯片、CMOS传感器、模组等供应商也将受益。毫米波雷达方面，国内厂商如森思泰克已较为成熟，但前后波雷达仍以博世、大陆等外资供应商为主。激光雷达领域，与比亚迪深度合作的速腾聚创将直接受益，单车激光雷达价值量在2500-4500元之间，同时激光雷达产业链上下游企业，如VCSEL芯片、光学器件和MEMS方案供应商也将迎来出货量增长。域控制器方面，芯片供应商如英伟达和地平线将受益于比亚迪中高阶智驾方案的采用，而域控制器的代工主要由比亚迪电子完成。

软件方面，比亚迪自研比例增加，导致此前提供解决方案的供应商（如Momenta）业务量可能减少，但比亚迪自身的软件业务量将显著增长。

问题五：AI如何赋能自动驾驶？预计未来形成怎样的助力？DeepSeek的出现是否加速了AI赋能自动驾驶的过程？

专家：AI技术在自动驾驶领域的赋能作用显著。2014年ResNet提出后，2016年就已经应用于汽车行业。2019年推出的Transformer在2021年大规模上车，2022年ChatGPT的突破，2024年的两段式多高端模型基本上已经上车了。目前，AI在环境感知、图像识别、多模态融合等方面发挥了重要作用，尤其是通过大模型（如Transformer）实现感知、预测、定位的单模型化，以及利用强化学习优化决策规划，显著提升了智能驾驶系统的能力。例如，通过将摄像头和激光雷达捕捉的视频帧转换为语义信息，结合语言模型进行决策，AI正在为自动驾驶提供更高效的环境理解和推理能力。

未来，AI将在三个方面助力自动驾驶：一是提升环境感知和预测的精准度；二是推动多车协同技术的发展，突破当前单车智能的局限；三是与智慧城市系统深度融合，拓展应用场景。

DeepSeek等大模型的开源和优化对自动驾驶行业也产生了重要影响。首先，DeepSeek通过强化学习训练出超强语言模型，突破了传统模仿学习的局限性，使车辆在复杂场景下的决策更加智能。其次，DeepSeek在模型推理效率上的优化（如蒸馏技术）提升了芯片算力的利用率，例如英伟达单OrinX芯片的利用率从75%-80%提升至95%，推理速度从50毫秒/次缩短至35毫秒/次，显著提升了计算效率。最后，DeepSeek在训练端的高效策略减少了算力需求的军备竞赛，帮助行业在合理算力范围内实现性价比最大化。

问题六：AI加自动驾驶方面目前有哪些比较亮眼的企业？从整个行业来看，比较看好哪些智驾相关企业未来的发展前景？

专家：在AI加自动驾驶领域，表现亮眼的企业包括Momenta、华为、地平线、大疆车载（卓驭科技）、小鹏、小米、元戎启行等。从产业链来看，智能驾驶相关企业主要分为整车制造（如比亚迪、小鹏）、零部件供应商（如激光雷达领域的速腾聚创、禾赛科技，摄像头领域的海康威视、欧菲光，毫米波雷达领域的森思泰克，以及域控制器供应商华为、大疆等）、芯片制造商（如英伟达、地平线、高通、黑芝麻智能）、软件算法供应商（如Momenta、元戎启行）、地图测绘与导航企业（如百度、高德、四维图新）以及测试验证服务提供商（如中汽股份）。其中，激光雷达、摄像头、芯片和算法领域的企业具备较大的增量空间，而地图领域则主要看好高德。

问题七：目前是否还在大力推进车路协同？预计接下来在路测建设方面有哪些重要的时间节点？会涉及到哪些核心设备的铺设和厂商的参与？

专家：去年12月发布了一项关于车路协同的指导性政策文件，随后各地积极推动相关试点和项目建设。目前，全国已有20多个城市成为车路云重点试点单位，包括北京、深圳、广州、上海、鄂尔多斯等，但这些试点项目主要由政府主导，地方资金投入有限，导致建设范围局限于部分城市的核心路段，且路段较短，难以大规模铺开。未来几年，车路云的建设将主要集中在重点城市的核心区域（如北京亦庄、上海嘉定、深圳盐田、广州南沙等）以及高速公路领域，高速公路由于其施工难度较低且效果显著，可能成为国家推进的重点方向。

核心设备方面，智能交控信号灯、路测通信设备（如5G基站、RSU）、智能传感器（如毫米波雷达、摄像头）等是关键，相关厂商包括华为、中兴通讯、佳都科技、海康威视、千方科技等。

问题八：特斯拉FSD的进展如何？如果能够顺利入华的话，会给国内车企带来多大的竞争压力？

专家：从特斯拉进展来看，在数据合规层面，国内数据中心建设完成并且数据跨境传输、训练等都已获得国家批准；算力部署采用本土化解决方案，通过租赁国内云服务商的服务器；车端应用已完成软件系统测试。当前正处于测试阶段，特斯拉入华预计将推迟到今年第三季度，早期将针对已购买Autopilot系统的车主，推送第一代FSD V12.X的智能驾驶。

从市场竞争格局看，特斯拉入华初期，其表现性能和功能完善度预计稍逊色于国内头部车企，但随着规模扩大，预计仅需一年半的时间，特斯拉的性能有望超过国内第一梯队车企。

问题九：激光雷达价格昂贵，是否也会下放到10万元左右的车型去支持高端智驾？

专家：智驾下放存在三个难点：第一，激光雷达降价。原先价格是2500左右，25年速腾、禾赛推出新的雷达价格下降至1500元，成本大幅下降，使激光雷达的成本占比稳定在整车售价的1%左右的合理区间。第二，功能下放。当前城市NOA的软件服务费仍居高不下，以比亚迪为代表的15万元价位车型上虽具备激光雷达硬件搭载能力，但受限于自研算法能力不足，仍需支付高昂的软件服务成本，若供应商端无法实现降本，激光雷达下放将面临困难和阻力。第三，芯片算力。15万车型普遍搭载的100TOPS左右的算力芯片，一方面有限算力难以带动激光雷达，另一方面较低的算力芯片限制城市NOA体验和能力上限。目前，第一点已经实现，另外两点仍需改进。

问题十：未来低端和高端车型智驾的差异主要体现在哪些方面？

专家：首先，外观和内饰都会有差距，但20万以上的车型内饰不会有显著性差异。未来差距主要在于电动化、智能化。第一，智驾功能和完善度，例如20万车型搭载城市NOA，而10万车型只能搭载高速NOA。第二，电池电量、电机功率、能耗优化方面存在差距。

问题十一：从销量角度来看，是否会看好比亚迪未来的发展潜力？华为系车型的出现是否会对比亚迪的销量产生较大影响？

专家：未来比亚迪在智能化销量上的增长潜力较大，因为只要方案做得好，消费者愿意为智能驾驶功能买单。消费者对比亚迪20多万的旗舰或次旗舰级别的轿车、SUV的智能驾驶功能是刚需，尤其是在购车时会对比其他品牌，比如汉、唐高配车型接近20万却没有城市NOA功能，而其他品牌加一两万就能提供。因此，在其他条件差不多的情况下，智能驾驶功能将成为消费者决策的重要因素。预计比亚迪智能驾驶车型的出货量和渗透率将持续增长。

另一方面，华为系车型目前面临的主要问题是智驾方案成本过高，导致只有25万甚至30万以上的车型才会搭载华为ADS系统，比亚迪可以通过差异化技术点与华为竞争。在智能驾驶体验上，Momenta和华为的方案目前差异不大，但比亚迪将高阶智驾下放到唐L、汉L等20万左右的车型，可能对华为部分车型形成降维打击。