财联社（上海，记者 孙诗卉）讯，因海外订单需求旺盛，上海港货运的大积压越发严重。多位业内人士在接受财联社记者采访时表示，这种情况并不会随着春节的过去有明显好转，一位业内人士更直言此次积压为其“从业十几年来最严重的一次”。

财联社记者走访宝山和临港了解到，此次大积压的起因是海外订单需求旺盛，年底工厂集中出货，而船期的不稳定造成了集装箱严重短缺。在海外疫情反复之下，这种不稳定恐将持续。

“从业十几年来最严重的一次”

上海港是中国沿海的主要枢纽港，是中国参与国际经济大循环的重要口岸，最主要的港口包括外港和洋山。2个港区的距离相差一百多公里。近洋线的一般都停靠在外港，例如东南亚和澳大利亚，欧洲非洲的基本上都是靠洋山的，洋山港吃水深，能靠大型船舶。

而上海港的海运拥堵早有迹象，一方面海外“宅经济”繁荣发展，防疫物资、办公用品等需求增加，一方面各国海关政策多变，船期难定。

在前往临港的路上，排满了一眼望不到尽头的满载货车。财联社记者上前攀谈，发现这些停在路边的货车都在排队等待卸货，一位司机表示：“我从昨晚9点一直等到现在，已经十几个小时，还不知道要排到什么时候，三天三夜也很正常。”

图1 仓库门口等候的货车 拍摄：财联社记者孙诗卉

仓库外货车排队，仓库内则直面“爆仓”。记者在宝山某物流仓库调研时发现，该公司仓库爆满，堆不下的货物甚至直接堆在场地上，路边一位货车司机对记者表示：“已经在这里等了一夜了，没有箱子装，爆仓了不给卸，你看他们货都堆到场地上了，一下雨这些货都完了”。

图2 宝山某物流仓库货物堆在场地上 拍摄：财联社记者孙诗卉

位于临港的普捷通也面临相似的窘境，运输部相关负责人向记者介绍道，外面大排长龙，司机卸不下货，里面冷冷清清，爆仓的货运不出去，流转不起来。往年这些库门前都停满了车，一辆出去一辆进来，现在货出不去，他们也进不来。”

他还提到，因港区还不能收箱，暂时在港区以外落箱而产生“落箱费”已涨了10倍至1500元。

某物流公司运输部负责人则向记者坦言，“每年年底由于工厂集中出货，都会出现货运拥堵积压的情况，但今年是他从事物流十几年来最严重的一次。”

图3 普捷通仓库“出不去”也“进不来” 拍摄：财联社记者孙诗卉

大积压之因：船期不定、年底集中出货、司机人手不足

关于本次上海港货运大积压的原因，上海普捷通物流信息技术有限公司的调箱平台副总监沈进向记者介绍道：“船期不定导致了很多问题”。

根据上海航交所公布的数据显示，上海港2020年12月的班轮准班率仅为23.98%，较上期下跌10%。挂靠数为380，较上期下降28%。

表1 2020-12全球主要港口主干航线班轮准班率（部分） 数据来源：上海航交所

船期不定造成的最大影响则是，集装箱供应的集中短缺。

沈进表示，从疫情爆发以来，一方面，出去的货船什么时候能回来都是未知数，大量集装箱滞留在海外，等不到拆箱；另一方面，回到国内的箱子，以前7-14天就可以拆空，最长40天箱子肯定能空出来。但今年大家都不知道这个时间会是多久。

而每个船公司的集装箱存量基本上是固定的，可能会有一定幅度的增减，但不会有大幅增长。

沈进同时表示货运积压的情况其实已经持续了几个月，但年底工厂集中出货导致1月份集中爆发。

此外，年前货运积压还有一个问题在于缺少司机，大量司机返乡过年，而工厂的出货需求却是平时的至少两倍。沈进说：“很多工厂要放假，一个月的货半个月内就要出清，但司机找不到，现在一天开1500块都还找不到司机。”

除了以上这些原因导致的货运积压，拥堵的情况也与不同港口的特性有关，就上海地区而言，外港的模式是先进港后报关，而洋山的模式是先报关后进港。一位业内人士向记者表示，洋山港80%左右的报关时间都在下午四、五点钟，所有的车辆在这之前不能进港，报关之后大家才能集中进港。

图4 中午12点的洋山特殊综合保税区海关卡口 拍摄：财联社记者孙诗卉

出货需求旺盛，集装箱短缺或持续助推运价

财联社记者了解到，集装箱短缺已持续了一段时间，此次“大积压”则更直接的反映了严重的供需矛盾，而这一矛盾恐将继续助推运价上涨。

据上述调箱平台副总监沈进透露，疫情下，出口的物资需求并没有衰减，甚至有所增长，记者根据他提供的数据发现，普捷通去年的集装箱出口量增长接近12.3%，而集装箱进口量却只有2019年的十分之一。沈进强调，公司目前集装箱短缺情况相当严重。

上海港目前还经常出现“甩柜”现象，沈进称：”虽然以前箱子来晚了被甩柜很正常，但现在更容易被甩柜，航线缩减严重，舱位非常紧张。”

同样的问题不仅出现在上海港，在广州黄埔港和南沙港从事货代的菲利普（化名），对记者表示，经常出现船还没到港就被甩柜的事情，因为前一站就爆仓了，船根本都不在这停了，这柜子上不去，不就被甩柜了。

某船公司的工作人员对这种情况也很无奈，他向财联社记者表示，甩柜的情况什么时候都有，运价上涨趋势下，客人都着急出货，船东有个接载比例，正常都会超30%，正常市场状态下，有各种原因造成退舱，接到运力130%的能正常出运100%，船东不会亏舱，但现在这种形势，大家都赶着出货，可能就会130%全部出运，导致爆仓。

上述从事货代的菲利普坦言：“海运市场好不容易好起来，结果没柜子（集装箱），客户求柜子（集装箱）。”

确实，中国出口集装箱运价指数从去年就一路攀升。可以看到中国出口集装箱运价指数从去年上半年低于1000一路上涨至今年1月29日的2040.18。

表2：中国出口集装箱运价指数一路上涨 数据来源：上海航交所

上述船公司人士向记者表示，估计运价的上涨还要持续半年时间，这种上涨主要是缺箱导致的。

对于集装箱短缺，该人士表示，国外很多国家疫情影响，码头作业效率太低，很多船舶靠泊装卸都有问题，像美国基本要等15天左右才能靠泊，再就是码头通关效率低下，造成很多空箱无法正常返空周转。

上海洋浩货运代理有限公司的陈总经理同样认为短期内运价仍将是一个上升趋势，他说道：“如果海外疫情持续，船期无法稳定下来，货运的拥堵、运费的上涨仍将持续。”

虽然集装箱短缺的情况似乎仍将持续，但记者发现还是有好消息的存在，多位船公司相关人士表示，为缓解“大积压”，船公司目前闲置运力都已陆续投入使用。