财联社6月17日讯（编辑 宣林）华为和赛力斯集团（原小康股份）合作的AITO问界2022年交付超7.5万辆车，是销量破万用时最短的造车新贵、电动汽车圈最大的黑马，但2023年进入产品调整期后，其销量遭遇明显下滑，1-4月销量分别为4475辆、3505辆、3679辆和4585辆。可喜的是，5月问界销量环比上升，交付了5629辆，但相比去年10月月销超1.2万辆的巅峰时期仍有差距。二级市场方面，赛力斯股价从去年7月最高点90.5元到如今34.69元已跌去62%。

不过，有分析认为，伴随近期问界M5智驾版开启大规模交付，以及后续即将到来的全新问界M7与重磅车型问界M9，问界销量或将重回上升通道。与此同时，赛力斯股价经历长达近一年的调整，近期连续长阳拉升，短期反弹近40%，资本市场的敏锐洞察也是问界或将迎来第二波销量攀升的佐证。

消息面上，21个“问界”商标已转让至华为，申请时间为今年3月。

3月31日，华为创始人、董事长任正非署名发出董事会决策公告，再次强调“华为不造车” 。华为轮值董事长徐直军在业绩会上痛批 “有些部门、有些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌，此事一直在查处过程中“，并表示，十年内华为都不会亲自下场造车，华为在汽车方面的战略也不会再反复更改，华为只做智能汽车的增量供应商。随后，问界门店拆除了所有相关华为字样的宣传物料。

负责华为智能汽车解决方案BU的CEO余承东在次日的论坛演讲中，又说了一句话：“美国日本德国的国际巨头企业不会用我们的方案。新势力，今天李斌和李想都在现场，他们也有他们的追求，也不会用我们华为的方案；传统车企中怕失去灵魂的也不会和我们合作。那么，我们华为的东西卖给谁呢？”这，是摆在余承东面前的难题。

▌盈利目标高悬 智能化下半场 华为必须加把劲

实际上，除海外车企巨头、国内头部新势力车企，以及部分害怕“失去灵魂”的国内传统车企外，已经有越来越多的中国新锐自主车企，向华为抛出了橄榄枝，将深度合作提上了日程。

背后原因，是当下汽车产业正加速进入智能化发展下半场。汽车智能化时代，呈现软件定义功能、算力驱动马力、比特管理瓦特、体验持续优化四大趋势。趋势之下，智能座舱、智能驾驶、智能电动等数字化技术成为产品核心竞争力。但与此同时，ICT相关技术实力的孱弱则成为众多传统车企在智能化转型中的掣肘。

正因如此，汽车产业智能化转型，需要真正掌握核心软件和算法迭代能力的科技公司不断地深入卷入已成为行业共识。华为作为全球领先的ICT解决方案供应商，更是数字化领域的领军企业，早在10年前就开始对汽车智能化、网联化技术进行持续投入，每年研发投入达到100+亿元，直接研发人员达7000人。在智能座舱、智能电动、智能车控以及智能车载光产品上持续投入数千研发人员，保证了汽车智能化核心技术领域的代际领先。

当然，华为的强势业内公认，广汽埃安副总经理肖勇就曾公开吐槽：“不仅是电池厂，华为也是大牌的供应商，它的价格比较高，也不受控，想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”早在2021年，当被问及是否会考虑在自动驾驶方面与华为合作时，上汽集团就曾公开表示，不会与华为合作，要把灵魂掌握在自己手中。

华为汽车业务2022年营收20.77亿元，占全部营收的0.32%，几乎可以忽略不计，同时汽车业务上的相关研发支出超103亿元，也就是说汽车业务净亏损达82亿元之多。据称汽车业务也是华为所有业务体系中唯一亏损的业务。

余承东曾表示，车BU尚在投入期，过了100万销量就能盈利，已在内部提出了2025年盈利的目标。从目前“华为车”的销量来看，实现此目标还需加把劲。

▌同为硬核技术研发 比亚迪高歌猛进 华为系车队能否追上？

比亚迪销量力压一众车企，在行业快车道持续飞奔。2022年比亚迪全球销量秒杀特斯拉，成为新能源汽车销量全球第一。2023年5月，比亚迪新能源汽车销量24.02万辆，同比增长108.99%，刷新单月销量记录，其中乘用车23.91万辆。5个月累计销量更突破百万辆，同比增长97.63%。

“2023年底前成为中国第一汽车制造商。”在华为陷入路线焦虑和内部矛盾之际，王传福驾驶比亚迪驶向“中国第一”的宝座。2022年在芯片短缺、原材料涨价、汽车供应链扰动等不利环境下，比亚迪得益于一体化内供优势，不被外界采购“卡脖子”，实现了爆发式增长。单车净利突破万元，成为国内盈利能力最强的新能源车企。面对更加内卷的2023年，王传福喊出了保守售出300万辆，力争360万辆（比去年翻倍）的目标。

来源：巨潮公众号

有趣的是，在底层技术研发这条路径上，比亚迪与华为有着极高的相似度。比亚迪率先布局三电技术（电池、电机、电控系统），自研车规芯片，技术“鱼池”里还有DM-i超级混动技术、DM-p超级混动技术、e平台3.0架构，以及云辇、易四方等等，构建起多项核心技术壁垒，实现全产业链自产自供。华为独立研发制造电机、电控和芯片，智能座舱、智能驾驶、生态服务甚至比比亚迪更强，除了不直接生产，不造电池，华为基本上具备了一辆智能汽车所需要的一切核心能力。反观其他车企，都没有这种整体的研发和整合能力。

如果说，比亚迪以一己之力扛起“一体化”大旗，那么华为就是用 “开放生态赋能车企”的代表。传统汽车制造业，行业发展进入成熟期，专业化分工效率更高。封闭产业链会使比亚迪难以向供应链甩锅成本，只能从内部要利润，公司净利润曾经从2009年的40.8亿元暴跌至2012年2.1亿。然而，像新能源汽车这类处在市场开拓期的产品，市场规模小，产业配套匮乏，零部件企业未必能同步跟紧厂家掌握技术，有时企业投身垂直整合，下场做零件才能推动产品落地。

近几年，华为通过对上游技术与下游渠道的资源整合，已集结了一个由4家三线车企为核心，纵跨高中低车型的“新能源车队”。据了解，四家智选模式车企中，赛力斯快速推出3款问界并进入华为销售渠道，双方在2023年2月签署深化合作协议，目标在2026年实现新能源汽车产销100万辆；华为与江淮汽车的合作车厂将于2024年建成，定位超高端豪华纯电市场，价位区间约在80万-100万元；新能源生态最为丰富的奇瑞，去年宣布跟华为至少有5款高端智能电动车型规划，将于2023年陆续发布；北汽蓝谷正与华为展开合作，联合研发一款全新车型，预计新车将于2024年上市。4月1日，余承东在论坛发言中表示欲推行问界生态联盟。

在新能源汽车时代到来的初期，单从销量看，比亚迪似乎已成霸主。不过，有市场人士表示，当新能车成为主流，全社会对新能源汽车消费没有顾虑之后，多品牌、多业态、多格局将会呈现，华为的模式将重新崛起。就像美国和中国汽车市场发展的早期，福特、大众几乎一家独大，而到市场成熟阶段，百舸争流、万象竞逐的局面也会到来。