①企业订单饱满，利润弹性加大，船舶系股价今年以来涨三成； ②因IMO脱碳政策，清洁燃料船换船需求大增，班轮公司持续下单造船； ③目前船价处于高位，分析人士称造船产能尚未释放之前，需求的高涨仍会支撑新造船价格。同时2021年以来钢价总体下行，建造成本降低，船厂利润表现有望因此走高。
财联社5月29日讯（记者 胡皓琼）集运周期落幕，班轮巨头却仍大手笔造新船，新船价格维持上涨趋势。船舶系股价也水涨船高，较年初上涨三成有余。业内人士称，造船周期景气度繁荣，周期起势达近十年高峰，船舶系企业订单饱满，利润弹性加大。
今年以来，班轮巨头新造清洁能源动力集装箱船的消息几乎没断过。日前全球第二大班轮公司马士基与扬子江船业签署8+4艘甲醇燃料8000TEU集装箱船建造意向书，预计于2025年底至2026年陆续交付。
有分析人士告诉财联社记者，集运周期回归理性，班轮公司仍疯狂下单造新船，主要是因为IMO脱碳政策背景下，清洁能源动力换船周期启动，造船业或迎十年繁荣。船舶系公司，尤其中国船舶（600150.SH）2022年承接高附加值LNG运输船和大型（清洁动力燃料）集装箱船订单较多，预计盈利持续恢复。
中国船舶总经理施卫东近日公开表示，现阶段船位资源总体偏紧张，全球主要造船企业订单普遍饱满，新船订单价格仍在上涨，但总体需求规模同比回落，呈现明显的结构性分化特征。油船等船型与去年同期相比呈现较大幅度增长，散货船、集装箱船、液化气船等则出现下滑，不过整体行业预期是增长性的。在汇率总体下跌、船价上涨与钢价下跌三重利好下，企业未来盈利状况将有更好改善。
（数据来源：中国船舶综合技术经济研究院）
此外，从需求端来看，前述分析人士认为，船公司对新造船的需求主要来源于正常的运力扩张与国际海事组织（IMO）政策下清洁能源动力船的运力更替。
运力扩张需求方面，前述分析人士告诉财联社记者，受益于全球化及全球经济增长红利，2004年至2022年，全球运力由9.23亿DWT提升至21.96亿DWT，全球运力增速（CAGR）达5%（高于全球海运贸易量3%的年化增长）。同时，受逆全球化以及全球经济放缓影响，假设2023-2030年CAGR为3%，至2030年运力达27.8亿DWT，即2023-2030年运力扩张需求为5.84亿DWT。运力扩张需求正持续增长。
运力更替需求方面，根据Clarksons模型预测，为实现IMO提出2050年航运业碳排放总量降低50%的目标，2030年全球船队中至少26%的船舶吨位需要使用清洁能源燃料动力。“若考虑到未来行业监管的愈加严格，至2030年全球船队所需的清洁能源动力船比例可能会进一步提高。而现役船舶吨位中仅5%使用清洁燃料（1.1亿DWT），假设运力扩张需求中约80%运力使用清洁燃料动力，即4.67亿DWT，则到2030年还需更替1.46亿DWT运力。”前述分析人士说。
需求支撑下，新造船价格仍处于高位。
新造船周度数据（数据来源：克拉克森）
从整个造船市场来看，根据克拉克森新造船的周度数据，2021年3月以来，新造船价格整体呈上升趋势。对此，前述分析人士称，在造船产能尚未释放之前，需求的高涨仍会支撑新造船价格。
其中集装箱船市场，根据VesselsValue船价指数（VV Indices），疫情前（2019年底）为6408.24点，疫情中（集装箱船价顶峰）为24197.51点，疫情结束为9496.28点。截至5月中旬，该指数为8917.05点，但仍比疫情前高出39.1%，但较疫情中下降了63.1%。
VesselsValue高级总监张文生对此表示，当前集装箱船船价水平高于疫情前，主要为大量新造船和持续产生的新造船这一投资情绪引起，同时考虑到班轮公司在2021-2022年期间获得大量现金，使其有能力、有野心继续扩大现有运力。此外近期班轮巨头继续购买二手船的行为也为集装箱船价短期坚挺带来影响。
对于集装箱船价走势，张文生认为集装箱船价虽经历了上涨回落产生了大量新造船订单，且新船可以代替不少老旧运力，但未来一段时间内会经历供过于求、淘汰老旧运力的阵痛期。不过新造船价会在未来大面积订单交付之前企稳。
“总体而言，船价高位，且有持续上行的空间，同时2021年以来钢材价格总体下行，使得船厂建造成本降低，船厂利润表现有望走高。”前述分析人士说。
（编辑 刘琰）
